我國首個車用鋰離子電池
碳足跡量化團體標準——《
碳足跡量化方法車用鋰離子電池》日前出臺。該標準填補了行業(yè)空白,可為我國產(chǎn)業(yè)鏈提供符合實際的參數(shù)、數(shù)據(jù),為車用鋰離子電池的核算和量化提供標準依據(jù),加快促進汽車產(chǎn)業(yè)碳足跡管理體系建立。
碳足跡管理體系是推動我國各行業(yè)
綠色減碳的重要基礎。規(guī)模龐大的汽車產(chǎn)業(yè)牽涉面廣、關聯(lián)性強,既是國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè),又在
碳排放中占有較大比重。面對全球氣候變化和產(chǎn)業(yè)博弈加劇,建立中國汽車碳足跡管理體系,不僅有利于汽車產(chǎn)業(yè)厚植
綠色發(fā)展底色,而且有利于提升國際市場競爭力。
長期以來,關于
新能源汽車是否比傳統(tǒng)內燃機汽車更環(huán)保,學術界和產(chǎn)業(yè)界一直存在不同的看法。盡管許多研究機構先后進行了深入研究,但是不同研究的結果差異較大,由此也產(chǎn)生了巨大爭議。時至今日,社會上仍有不少人被網(wǎng)上別有用心的人帶節(jié)奏。其背后邏輯是,“既然
新能源汽車用的是煤電,煤電不環(huán)保,那么新能源汽車也不環(huán)保”。
要平息這些爭議,回應好各種質疑,就必須加快建立汽車產(chǎn)業(yè)碳足跡管理體系。通過產(chǎn)品碳足跡核算方法規(guī)則和標準體系,建立產(chǎn)品碳足跡背景數(shù)據(jù)庫,推進產(chǎn)品碳標識認證制度建設,拓展和豐富應用場景,發(fā)揮產(chǎn)品碳足跡管理體系對生產(chǎn)生活方式綠色低碳轉型的促進作用,為實現(xiàn)碳達峰
碳中和提供有效支撐。
具體來說,首先要制定好產(chǎn)品碳足跡核算方法規(guī)則和標準體系。要看到,當前國內還缺少針對汽車行業(yè)進行碳排放核算的標準,汽車產(chǎn)品碳核算方法尚未達成一致,部分企業(yè)使用國際標準指導整車產(chǎn)品的碳排放核算,核算過程不確定性較大,碳核算的準確性和規(guī)范性難以保證。只有核算方法規(guī)則和標準統(tǒng)一,在實踐中才有可操作性,得出的結論也才更具公信力。
產(chǎn)品碳足跡核算的基礎方法是生命周期評價(LCA),但關鍵還是要建立碳足跡背景數(shù)據(jù)庫。由于產(chǎn)業(yè)鏈長、輻射面廣,汽車整車及零部件產(chǎn)品碳足跡核算工作復雜程度較高,涉及多個跨領域、跨行業(yè)碳排放數(shù)據(jù)庫,目前國內還缺乏通用權威的汽車整車及零部件產(chǎn)品碳足跡核算背景數(shù)據(jù)庫,以至于不少企業(yè)使用國際數(shù)據(jù)庫中的“中國區(qū)”數(shù)據(jù)進行碳排放核算。
問題在于,國際上認可度較高的碳足跡背景數(shù)據(jù)庫,如瑞士的Ecoinvent數(shù)據(jù)庫、德國的GaBi數(shù)據(jù)庫等,基本上是基于特定地區(qū)和國家的平均數(shù)據(jù),其中適用于中國的數(shù)據(jù)非常有限,甚至不少國外碳足跡背景數(shù)據(jù)庫對中國區(qū)碳排放因子數(shù)據(jù)存在不同程度的高估。比如,歐洲某權威數(shù)據(jù)庫的中國區(qū)電力上游碳排放因子比我國實際水平高出30%左右。顯然,如果采用其數(shù)據(jù)測算,會進一步降低我國汽車產(chǎn)品的綠色競爭力。
從國際上看,不斷升級的“碳博弈”和日益高筑的“碳壁壘”,也考驗著中國汽車出海。以歐盟為例,按照其新電池法規(guī)定,自2025年起,歐盟逐漸對電動汽車電池碳足跡、循環(huán)材料目標、盡職調查、
碳標簽等提出要求,不滿足要求的電池產(chǎn)品或裝載了該類電池的新能源汽車產(chǎn)品將被禁止進入歐盟市場或受到經(jīng)濟懲罰。這就要求我們在建立汽車產(chǎn)業(yè)碳足跡管理體系時,還要具有國際視野,加強與國際組織機構互通互認,更好地融入和引領全球綠色低碳轉型進程。
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