整個(gè)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中 動(dòng)力電池是減碳的主戰(zhàn)場(chǎng) 亟待加快提升碳競(jìng)爭(zhēng)力

 

那么，我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)碳管理能力究竟如何？

 

《歐盟電池與廢電池法規(guī)》明確了電池碳足跡統(tǒng)一的計(jì)算方法、碳足跡性能分級(jí)方法、以及最大碳足跡限值，涵蓋從原材料生產(chǎn)加工、使用過(guò)程到退役及回收利用的電池全生命周期。

 

“歐美國(guó)家和地區(qū)對(duì)碳足跡的規(guī)定，實(shí)際上對(duì)進(jìn)入這些地區(qū)的電池產(chǎn)品提出了更高要求。”某電池企業(yè)人士向《中國(guó)能源報(bào)》記者坦言，“碳管理是一項(xiàng)極為復(fù)雜的工作，企業(yè)需要投入大量人力和財(cái)力，但很多規(guī)則還不明確，怎么做也都是摸著石頭過(guò)河。”

 

抄佩佩坦言，我國(guó)動(dòng)力電池碳排放管理還面臨政策不明確、企業(yè)動(dòng)力不足、標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)庫(kù)不統(tǒng)一、國(guó)際互認(rèn)等一系列問(wèn)題。首先，《歐盟電池與廢電池法規(guī)》明確提出碳標(biāo)簽、碳護(hù)照、碳準(zhǔn)入等政策要求，而我國(guó)電池產(chǎn)業(yè)在碳標(biāo)簽、碳核算領(lǐng)域缺乏支持和管控政策，滯后于國(guó)際社會(huì)；其次，由于企業(yè)碳管理成本高，碳盈利尚未充分體現(xiàn)，在政策預(yù)期不明確的情況下，企業(yè)在碳管理方面整體呈觀望態(tài)度，僅出口企業(yè)為滿足國(guó)際要求加強(qiáng)碳管控；再次，國(guó)內(nèi)核算標(biāo)準(zhǔn)、數(shù)據(jù)庫(kù)不統(tǒng)一，尚未建立官方統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫(kù)標(biāo)準(zhǔn)；最后，當(dāng)前國(guó)內(nèi)碳排放因子未被國(guó)際認(rèn)可，而國(guó)際數(shù)據(jù)庫(kù)中的中國(guó)碳排放因子數(shù)值偏高，與我國(guó)現(xiàn)有能源發(fā)展現(xiàn)狀不符，導(dǎo)致出口產(chǎn)品核算碳排放強(qiáng)度高于實(shí)際值，降低了我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈碳足跡競(jìng)爭(zhēng)力。 本`文@內(nèi)/容/來(lái)/自:中-國(guó)^碳-排-放^*交*易^網(wǎng)-tan pai fang. com