劉強東：新能源物流車要給予補貼 還應(yīng)開放路權(quán)

近年來，隨著國內(nèi)城市物流配送快速發(fā)展，市場對新能源物流車的需求越來越大。數(shù)據(jù)顯示，截至2018年初，中國累計銷售新能源汽車近180萬輛。在各種推廣車型中，新能源物流車是重要組成部分。僅2017年一年，新能源物流車產(chǎn)量就達到8.5萬輛，占新能源汽車生產(chǎn)量約一成。

 

剛剛結(jié)束的2018年全國“兩會”上，全國政協(xié)委員、京東集團董事局主席兼首席執(zhí)行官劉強東呼吁給予使用新能源物流車的企業(yè)補貼支持，以此來推動更多企業(yè)加入環(huán)保大軍。

 

 

劉強東的呼吁折射出新能源物流車推廣遇到的新難題。記者采訪了多家新能源物流車生產(chǎn)企業(yè)和運營企業(yè)，綜合來看，補貼問題與路權(quán)開放問題成為新能源物流車推廣遭遇的兩大核心難題。

 

推廣新能源物流車意義重大

 

替代傳統(tǒng)燃油貨車，有效降低城市配送車輛產(chǎn)生的尾氣排放，改善城市大氣質(zhì)量，改善城市交通隱患，新能源物流車功不可沒。

 

中國物流與采購聯(lián)合會物流裝備專業(yè)委員會秘書長左新宇指出，鼓勵新能源物流車應(yīng)用推廣，鼓勵循環(huán)送貨模式的物流配送，可以直接減少快遞企業(yè)的門店設(shè)置數(shù)量，減少電動三輪車帶來的交通和城市管理隱患。此外，新能源物流車的廣泛使用，可以降低企業(yè)對于面包車、微型車配送的依賴，從而避免客貨混載違規(guī)行為。再則，如果全面開放路權(quán)，可提高車輛利用水平，減少城市內(nèi)運營車輛數(shù)量，對于緩解城市交通壓力具有積極作用。

 

“以前，新能源物流車是基于傳統(tǒng)燃油車改裝而來，現(xiàn)在正逐步脫離燃油車的技術(shù)影響。”成都雅駿新能源汽車科技股份有限公司（以下簡稱“成都雅駿“）鄧歡接受《中國汽車報》記者采訪時表示，經(jīng)過近幾年的發(fā)展，新能源物流車的性能有了很大的提升。

 

鄧歡表示，純電動物流車具備兩個天然的特點，一是數(shù)據(jù)化，二是在線化。傳統(tǒng)的燃油車要考量運行情況需要配套傳感器，而新能源物流車的運行過程能夠以數(shù)據(jù)的方式直接體現(xiàn)，比如，電壓能直接以數(shù)據(jù)的形式體現(xiàn)出來，而不需要再加上傳感器。這兩大優(yōu)勢決定了新能源物流車未來在智能化發(fā)展過程中具備天然的屬性。

 

生產(chǎn)不易運營難運營企業(yè)需求補貼支持

 

“在兩年時間里，京東將把旗下30多萬輛自營物流車全部換成新能源汽車，實現(xiàn)京東物流服務(wù)的零污染，履行企業(yè)保護環(huán)境的社會責(zé)任。”劉強東在全國“兩會”上說，他同時指出，“目前，由于續(xù)駛里程的問題，京東的新能源物流車使用時效大幅減少，加上換車投入，我感覺目前新能源物流車的使用成本并不比傳統(tǒng)燃油汽車低，能否給支持新能源汽車的物流企業(yè)提供一些補貼，至少免費安裝上充電樁？”

 

圓通研究院高級研究員耿威告訴《中國汽車報》記者，在快遞快運企業(yè)的實際運營過程中，新能源物流車的運營成本要比燃油車低0.1-0.2元/公里。補貼逐步退坡之后，短期內(nèi)新能源物流車的采購價格、運營成本會上漲，原有運營成本的優(yōu)勢將會受到挑戰(zhàn)。

 

“運營商是新能源物流車的使用主體，按照運營里程等標(biāo)準(zhǔn)進行補貼，能夠更好地促進新能源物流車的使用和推廣。” 地上鐵租車(深圳)有限公司市場部總經(jīng)理金瑋接受《中國汽車報》記者采訪時表示，運營企業(yè)要求的補貼可以是獨立于當(dāng)前的國家補貼和地方補貼之外的補貼方式，并不與生產(chǎn)企業(yè)補貼相沖突，如果車輛運行滿足了國家的里程要求，生產(chǎn)企業(yè)可獲得國家和地方補貼，而運營企業(yè)則可另外給予運營補貼。

 

浙江吉利新能源商用車公司副總經(jīng)理林嘯虎則認(rèn)為，給予新能源物流車運營補貼需要一個前提條件，就是必須擁有足夠的保有量，補貼才具有普惠性。給予新能源物流車運營端補貼是一個逐步調(diào)整的過程。“現(xiàn)在已經(jīng)有一些城市在按照新能源物流車的運行里程給予運營企業(yè)適當(dāng)補貼。”林嘯虎說。

 

不平衡、不充分 路權(quán)開放還是老大難

 

左新宇表示，相對于新能源乘用車和公交車，大多數(shù)城市對于新能源物流車依然按照燃油貨車的相關(guān)政策管理，需要辦理入城證等相關(guān)證件，通行時間受限，客觀上限制了新能源物流車的推廣和應(yīng)用。加上新能源車采購成本高，續(xù)航里程短，充電時間長等缺點，造成了物流企業(yè)缺乏使用新能源物流車的動力。

 

路權(quán)問題一直是新能源物流車推廣的大難題。金瑋指出，全國范圍來看，新能源物流車路權(quán)開放較好的城市中，北方地區(qū)有天津，西部有西安、成都，中部有鄭州，南部有深圳?；诘缆焚Y源、管理能力等原因，其他地方對新能源物流車路權(quán)開放程度不一樣。我國新能源物流車路權(quán)開放處于不充分、不平衡的狀態(tài)。

 

另外，鄧歡進一步提到，即使在對新能源物流車放開路權(quán)的地方，路權(quán)放開的仍然不徹底。“有的地方并不是各個管理部門都同步開放路權(quán)，比如市級單位要求路權(quán)開放之后，下屬各區(qū)還會根據(jù)情況制定‘小政策’，A區(qū)批復(fù)是24小時開放路權(quán)，B區(qū)則是除早晚高峰以外的時間開放，C區(qū)甚至完全不開放路權(quán)。”鄧歡說。