6 月 12 日 -13 日,蓋世汽車攜手上海市國際貿(mào)易促進委員會共同主辦的“2023中國汽車低碳與可持續(xù)發(fā)展
論壇”拉開帷幕。
論壇現(xiàn)場,由蓋世汽車、上海交通大學(xué)汽車工程研究院和上海市國際展覽(集團)有限公司主編的《汽車產(chǎn)業(yè)雙碳研究白皮書》正式發(fā)布。
上海交通大學(xué)副教授李雪松對《汽車產(chǎn)業(yè)雙碳研究白皮書》進行解讀。他指出,《白皮書》聚焦 "3060" 雙碳目標,精準分析汽車產(chǎn)品全生命周期的
碳足跡、
碳排放,研究汽車制造、使用和回收環(huán)節(jié)的上下游產(chǎn)業(yè)和社會生態(tài)影響。同時,研究團隊還建立了汽車全生命周期全生態(tài)
碳排放計算模型,為汽車產(chǎn)業(yè)碳排放提供了預(yù)測工具和數(shù)據(jù)。
依據(jù)汽車全生命周期全生態(tài)碳排放計算模型,《白皮書》中提出汽車產(chǎn)業(yè)碳排放十個方面的核心洞察,蓋世汽車針對十大洞察進行了整理,以饗讀者。
洞察一:汽車使用階段的碳排放是產(chǎn)業(yè)減排的重點,不同技術(shù)路線占單車碳排放的60%-80%。研究顯示,不同技術(shù)路線單車使用階段的碳排放在126.3-260.5g/CO?e/km之間,隨著電動化程度的提升,使用碳排放越低(甲醇汽車MFV>燃油車ICEV>油電混動FHEV>插電式混動PHEV>氫燃料電池車FCEV>純電動BEV)。對于以傳統(tǒng)內(nèi)燃機為動力的車型,如ICEV、FHEV和MFV其使用階段碳排放占比在70%以上,而BEV和FCEV等電動化程度高的車型,其使用階段碳排放占比在60%左右。
洞察二:對比 A 級車用戶全生命周期換電方案和換車方案,在長時間周期內(nèi),換車方案碳排放是換電方案的 1.2-1.3 倍。從單車報銷碳排放來看,換車方案(8年報銷,24499kg CO?e)低于換電方案(12年報銷,37212 kg CO?e)。但在同一時間尺度之下,換電方案的優(yōu)勢更為明顯。如12年換車方案(排放47024 kg CO?e)是換電方案(排放37212 kg CO?e)的1.26倍。
洞察三:回收階段的碳排放為負,可一定程度抵扣碳排放并助力形成產(chǎn)業(yè)循環(huán)生態(tài),是產(chǎn)業(yè)不容忽視且需加強的領(lǐng)域。不同技術(shù)路線單車回收階段的
碳減排在21.6-38.7g/CO?e/km之間(FCEV>PHEV>BEV>FHEV>MFV>ICEV )。從回收元素/系統(tǒng)的貢獻度來看,F(xiàn)CEV因以深藍SL03為代表,其鐵元素(主要是車身)、儲氫系統(tǒng)減碳貢獻大;BEV中電池
碳減排僅次于鐵元素,未來BEV電池回收貢獻度也將隨電池容量和回收工藝提升而提升。
洞察四:我國乘用車領(lǐng)域預(yù)計可于2027年實現(xiàn)碳達峰。隨著增量市場中電動化滲透率提升,單車平均碳排放呈逐年下降趨勢,未來通過加快完成存量市場的低碳/零碳替代、加大增量市場電動化滲透率、加強對乘用車報廢注銷管理,我國乘用車領(lǐng)域預(yù)計可于 2027 年實現(xiàn)碳達峰。(《節(jié)能與
新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》指出我國汽車產(chǎn)業(yè)將于2028年提前實現(xiàn)“碳達峰”目標)
洞察五:電動化雖然能夠減少碳排放,但減碳經(jīng)濟成本高。從單車全生命周期碳排放來看,BEV<FHEV<PHEV<ICEV。從單車全生命周期碳經(jīng)濟來看,BEV>PHEV>ICEV>FHEV,且BEV的減碳經(jīng)濟成本達到了1.36萬元/t CO?e。
洞察六:當前能源結(jié)構(gòu)下,BEV減排效果并非最優(yōu),車型越小BEV的減排優(yōu)勢越明顯。在A00/A0級車型中BEV減排優(yōu)勢明顯,當車型級別變大時,BEV動力電池裝載量逐漸增加,對生產(chǎn)以及更換電池維護的碳排放均有不利影響,因而其碳排放優(yōu)勢不如同級別的PHEV和FHEV。
洞察七:FHEV是兼顧雙減(減碳排放和減碳經(jīng)濟成本)的技術(shù)方案,尤其在A級及以上車型。因FHEV具備搭載小容量電池,且能耗較ICEV降幅明顯等特點,在A級及以上車型,F(xiàn)HEV單車碳排放較ICEV降幅在20%-25%之間,較BEV降幅最高可達13%,同時其單位減碳成本在-2861至-525元/ t CO?2e的水平。
洞察八:PHEV減排效果與用戶日常使用習慣相關(guān),用電(電動模式)跑的比例越高,其減排效果和減碳經(jīng)濟性越佳。隨著日常出行用電比例的提升,PHEV單車全生命周期碳減排和減碳成本快速下降。當用電比例突破70%時,其碳排放與FHEV相當;當用電比例升至25.5%時,PHEV的單位減碳成本低于BEV,當比例提升至97.6%時,PHEV的單位減碳成本低于
碳交易價格。
洞察九:
綠色能源(低碳/零碳燃料及綠電)普及進度是影響汽車碳排放降低速度的關(guān)鍵因素。隨著低碳/零碳燃料在內(nèi)燃機中應(yīng)用,ICEV、FHEV和PHEV全生命周期碳排放量快速降低。當燃料排放因子為2.6、2.1和1.9 kg CO?e/L時,對應(yīng)狀態(tài)下的FHEV、ICEV和PHEV全生命周期碳排放量與BEV持平。隨著綠電比例提升,電動車尤其是純電動車的減碳效果明顯。當碳排放系數(shù)下降20%時,BEV的碳減排接近10%,PHEV的碳減排越7%;當下降50%時,BEV的碳減排接近25%,PHEV的碳減排約17%。
洞察十:電芯價格的波動對電動車的減碳經(jīng)濟性的影響較大。當電芯的價格每下降0.1元 /Wh,BEV 減碳成本下降 1296 元 /tCO?e;當電芯的價格低于0.7元/Wh時,PHEV的碳經(jīng)濟成本將較ICEV有優(yōu)勢。
根據(jù)產(chǎn)業(yè)洞察情況,《白皮書》中提出相關(guān)建議:對于政府來說,重點是加強頂層架構(gòu)設(shè)計,引領(lǐng)行業(yè)規(guī)范發(fā)展,包括明確資產(chǎn)管理交易機制和建立政府相關(guān)
平臺。對于行業(yè)來說,發(fā)揮恰當作用,推動碳綜合計劃落地非常重要。包括完善標準排放數(shù)據(jù)和行業(yè)聯(lián)合攻關(guān)。此外,企業(yè)需要承擔相應(yīng)的責任,一方面推動綠色經(jīng)濟發(fā)展,另一方面正確形成觀念,例如價格戰(zhàn)是否應(yīng)該進行。
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