船舶運輸是國際貿易的主要貨運形式,其承擔了全球貿易運輸總量的90%以上。盡管船舶運輸具有單位耗能低的特點,但每年全球航運業(yè)仍排放出相當規(guī)模的溫室氣體。據(jù)國際海事組織 ( IMO ) 發(fā)布的《2020年IMO第四次溫室氣體研究報告》,2018年全球航運業(yè)溫室氣體排放量為10.76億t,占全球人為溫室氣體排放總量的2.89%。其中,船舶的二氧化
碳排放量高達10.56億t。IMO還進一步指出,若不采取有效的航運碳減排舉措,航運業(yè)溫室氣體排放量將顯著上升。隨著全球氣候變化問題愈加嚴峻,面向航運業(yè)實施碳減排政策受到了越來越多的國際關注。為此,IMO作為聯(lián)合國負責海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的專門機構,先后出臺了一系列致力于航運碳減排的政策規(guī)定,為加速全球航運業(yè)碳減排進程提供了有力支撐。 盡管IMO已實施了一系列航運碳減排政策,但學術界關于該政策體系的研究尚不深入。綜觀現(xiàn)有研究,大多側重于對IMO某一具體航運碳減排政策予以闡述和分析,缺乏對整體政策框架的系統(tǒng)性總結。例如,諸琳[1]對IMO針對新造船的船舶能效設計指數(shù)計算公式及其相關參數(shù)進行了討論,指出盡管公式本身具有一定的局限性,但仍可以有效引導業(yè)界探索提升船舶能效。石珣等[2]從技術性視角對IMO出臺的現(xiàn)有船舶能效指數(shù)、碳強度指標等規(guī)定作了深入闡述。胡瓊等[3]專門對IMO船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略進行了詳細解讀,建議我國探索制定并完善航運碳減排政策和法規(guī),加大航運
節(jié)能減排技術的研發(fā)力度。Psaraftis[4]指出盡管IMO已將市場化措施 ( Market-basedMeasures ) 列為未來推進航運碳減排的潛在政策手段,但該進程尚不清晰。除IMO航運碳減排政策外,還有相當一部分研究聚焦于具體碳減排措施的效果及經濟性。例如,Joung等[5]分析了IMO溫室氣體減排初步戰(zhàn)略中羅列的短期、中期和長期的航運碳減排備選措施,并研究了每種措施的減排潛力,認為零碳燃料的減排潛力最大。黃晶晶等[6]認為使用氨和氫燃料作為船舶替代燃料會產生良好的碳減排效果,并基于全生命周期視角指出氨和氫燃料的制取應使用可再生能源。張卓等[7]總結了相關航運碳減排措施,指出需要綜合利用各類減排舉措以實現(xiàn)較好的效果,同時還需開發(fā)應用新的減排技術。Eide等[8]梳理出船舶線型優(yōu)化、縱傾優(yōu)化、螺旋槳改進等20余種節(jié)能增效手段,并展開了成本經濟性分析,指出技術性碳減排手段的平均成本為50~200美元/t。 鑒于IMO在推動國際航運碳減排進程中的核心地位,我國應積極跟進IMO政策發(fā)展,開展有效的政策應對;充分借鑒IMO政策框架,構建多維度政策體系;深度參與IMO政策事務,不斷提升政策話語權。
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