新的減排目標與全球能源新秩序

 

　　日經(jīng)新聞指出，汽車占到日本二氧化碳排放量的近2成，掌握著脫碳的關鍵。

 

　　日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省已開始研究到2020年代后半期引進汽車排放配額交易制度。給汽車企業(yè)設定純電動汽車（EV）等銷售比例目標，不達標的企業(yè)可以向已達標企業(yè)購買排放配額進行彌補。這項措施是為了到2030年代中期實現(xiàn)銷售的新車只有包括混合動力車（HV）在內的電動車型的目標。為實現(xiàn)到2050年汽車整體零排放的目標，日本的汽車行業(yè)急需結構改革。

 

　　日本政府將于12月10日召集汽車行業(yè)相關人士舉行會議，討論新制度及設定目標。討論結果將反映到2020年內制定的溫室氣體減排執(zhí)行計劃中。

 

　　在美國，加利福尼亞州設計了純電動汽車等銷售比例不達標的汽車企業(yè)從已達標企業(yè)購買排放配額（信用額度）的制度。無法達標時將處以罰款。銷售排放配額已成為純電動汽車企業(yè)特斯拉的一大收益來源，7-9月出售排放配額的收益達到3.97億美元。英國等國要求到2035年禁止銷售混合動力車。

 

　　日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省計劃將同樣的制度作為汽車減排的支柱對策。由于采取措施滯后的企業(yè)將需要購買排放配額或接受罰款等，資金負擔將會加重，預計該制度將促進企業(yè)開發(fā)電動化技術。

 

　　日本以前曾提出到2030年將純電動汽車和插電式混合動力車的銷售比例提高到20-30%的目標，但2019年的只為0.9%。為了實現(xiàn)新的目標，需要大幅提升這兩種車型的銷售占比。

 

　　日本的新目標是到2030年代中期使所有新車都是電動車，其中包含混合動力車。日本目前汽油車占新車銷售的6成，混合動力車占3成。由于日本企業(yè)擅長混合動力車，也有人擔心減排動力不足。

 

　　長期引領全球的日本汽車產(chǎn)業(yè)將被迫面臨艱難的選擇。例如，電動車面臨的首要課題是確保電池。在車載電池領域，寧德時代新能源科技（CATL）等中國企業(yè)占優(yōu)勢。如果日本企業(yè)不能在技術開發(fā)方面重振雄風，對中國的依賴可能會越來越嚴重。

 

　　日本的各家汽車企業(yè)也不得不修改自身的經(jīng)營方式。例如，日產(chǎn)提出到2023年度將占日本國內銷量3成左右的電動車比例提高到6成。要提高及提前完成上述目標，也有可能成為實力不足的中小企業(yè)及零部件企業(yè)重組的契機。

 

　　日本還需要轉變供應鏈的結構。日本汽車工業(yè)會推測，從事汽車相關工作的人數(shù)為542萬人，占到日本全部就業(yè)人口的8%。純電動汽車的零部件個數(shù)被認為是汽油車的一半左右，可能動搖面向汽油車生產(chǎn)發(fā)動機零部件的企業(yè)的經(jīng)營。

 

　　要實現(xiàn)汽車的電動化，還需要削減發(fā)電時的碳排放。如果作為汽車動力源的電力來自煤炭發(fā)電，將與脫碳的潮流背道而馳。為了防止出現(xiàn)這樣的事態(tài)，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省正在加速擴大可再生能源，計劃到2050年在汽車領域的燃料階段也實現(xiàn)溫室氣體的零排放。 夲呅內傛萊源?。骇鎲┨?排*放^鮫*易-網(wǎng) τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ