國際海事組織(IMO)海運減排戰(zhàn)略下航運企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)及應(yīng)對建議

       國際海事組織(IMO)于2018年4月通過了溫室氣體減排的初步戰(zhàn)略，按照初步戰(zhàn)略提出的減排力度，到2030年全球海運每單位運輸活動的平均二氧化碳排放量與 2008年相比至少需降低40%，到2050年降低70%。IMO按照初步戰(zhàn)略設(shè)定的時間表，正在致力于推動在 2023年之前確定并開始實施相關(guān)的強制性措施，并擬在后續(xù)相關(guān)立法中要求無論懸掛何種國旗的船舶都要充分和完全實施強制性措施，同時還將對船舶對強制性措施的符合性進行驗證。

       IMO目前正在開展針對初步戰(zhàn)略的短期減排措施的審議和制訂。對于新造船，擬通過逐步提高船舶能效設(shè)計指數(shù)(EEDI)要求來降低船舶碳排放強度，目前已批準了EEDI第三階段要求的調(diào)整方案，正在考慮設(shè)立EEDI第四階段要求。對于現(xiàn)有營運船舶，擬從技術(shù)能效提升和營運能效提升兩個方面考慮并行施策,以便推進現(xiàn)有船盡快實現(xiàn)減排，這是當前正在討論的重點，按計劃IMO擬在MEPC 75批準相關(guān)的 MARPOL附則VI修正案及相應(yīng)的實施導(dǎo)則。

       從目前來看，IMO溫室氣體減排初步戰(zhàn)略為后續(xù)海運溫室氣體減排明確了目標和方向，國際社會都在積極向設(shè)定目標邁進。從現(xiàn)在到2023年，相關(guān)的短期減排措施及法律框架都將陸續(xù)出臺，對現(xiàn)有船實施相關(guān)的強制性措施將不可逆轉(zhuǎn)，對行業(yè)未來發(fā)展將產(chǎn)生深遠影響，必須及時作出應(yīng)對。

 

航運減排指標和要求仍存在不確定性

       IMO溫室氣體減排初步戰(zhàn)略提出爭取使國際海運溫室氣體排放盡快達到峰值，并在本世紀盡快逐步消除(Phase Out)海運溫室氣體排放?？梢灶A(yù)見，隨著相關(guān)措施的出臺和實施，航運溫室氣體排放控制力度將進一步加強。然而，在這一大環(huán)境下，目前在各項具體能效指標和實施要求層面仍存在一定的不確定性。

       在新造船方面，對部分船型實行第三階段 EEDI要求提前實施已基本確定，但是對于第四階段 EEDI要求如何設(shè)定，目前的高能效技術(shù)及新燃料和新動力能夠足夠支撐不斷提高的減排目標，是否需要從燃料全生命周期來考慮減排問題，是否有必要在現(xiàn)有法律框架下制定獨立的能效技術(shù)規(guī)則等，都在進一步討論中。

       在現(xiàn)有船方面，對于技術(shù)能效措施及營運能效措施的選擇性實施，營運能效指標的選用,營運能效基準線的確定,及是否強制采用評級機制等方面，在短時間內(nèi)政策層面都還存在一定不確定性。預(yù)計到2020年下半年或2021年上半年，相應(yīng)的政策才會逐漸趨于明朗。

 

技術(shù)能效要求對現(xiàn)有船的影響

       現(xiàn)有船技術(shù)能效要求(EEXI)方案經(jīng)歷了幾次會議的討論，相關(guān)的概念已在IMO及相關(guān)國家代表團得到了進一步澄清。通過ISWG-GHG6會后的通信工作組工作，相關(guān)國家和組織的專家對EEXI相關(guān)的法律文本框架和EEXI相關(guān)技術(shù)導(dǎo)則、限制軸功率導(dǎo)則等做了進一步的細化和完善，并已提交至IMO。但是，目前業(yè)界對EEXI也適用于已滿足EEDI要求的船舶這一點仍存在疑慮，認為這在法理上屬于對已經(jīng)實施了技術(shù)能效要求的船舶的法律追溯。

       根據(jù)目前對現(xiàn)有船隊對EEXI要求滿足情況的測算，整體來看，中國船隊對EEXI的符合率好于全球船隊的符合率，但是各船隊直接符合 EEXI的比例都不高，需要采取降功率措施及其他的能效改進措施才能滿足EEXI要求。以抽取的散貨船、液貨船和集裝箱船三大船型數(shù)據(jù)來看，大部分的船舶可通過降功率來滿足EEXI要求，但是，仍有部分船(船舶技術(shù)能效值超過EEXI 要求30%以上)需要進一步具體分析船舶降功率空間，并考慮相應(yīng)的現(xiàn)有船節(jié)能措施。

       雖然為了配合現(xiàn)有船技術(shù)能效要求的實施，相關(guān)提案方已經(jīng)提出了明確的EEXI計算驗證方法，并向IMO提交了相關(guān)的導(dǎo)則草案。但經(jīng)實船計算驗證發(fā)現(xiàn)，目前導(dǎo)則草案中對不能提供速度功率曲線的現(xiàn)有船給出的EEXI航速估算方法有一定局限性，對部分船型的航速估算值可低于實際航速5%-10%，如果船舶擬采用A類節(jié)能技術(shù)提升船舶技術(shù)能效，則這一差值還會加劇。但對于大量未實施EEDI要求的船舶而言，如若按照要求通過模型試驗獲取更為準確的EEXI航速，不僅會花費大量時間和經(jīng)濟成本，還可能面對知識產(chǎn)權(quán)帶來的壁壘。如何對這一航速估算方法進行改進，或者是否可以在估算和試驗之間給出折衷方案，這也是在EEXI落地實施前被廣泛關(guān)注的問題。

 

營運能效要求對現(xiàn)有船的影響

       強制性營運能效措施，從目前來看存在的不確定性比EEXI相對更大。首先，營運能效指標的選取尚未最終確定，如果后續(xù) IMO允許船東自愿選取不同的營運能效指標，對于強制性標準而言，缺乏實施的一致性；其次，對營運能效基準線的設(shè)定尚存在爭議，法國等提出了使用EEDI基準線作為營運能效的基準線，但中國方案認為對營運能效基準線的設(shè)定需要根據(jù) IMO第4次GHG報告相關(guān)數(shù)據(jù)進一步考慮制訂；再次，按照目前的營運能效指標要求，從2023年開始，船舶營運能效需在基準線削減28%之后的基礎(chǔ)上，以每年2%的速率提高，各船隊營運能效狀況對此要求的符合情況尚不確定。

       此外，在船舶營運能效要求的實施應(yīng)對方面，由于缺乏相應(yīng)的數(shù)據(jù)收集和公布機制，無法進行中國船隊營運能效水平與全球船隊營運能效水平的歷年數(shù)據(jù)對比，中國船隊在全球營運能效評定中所處的位置尚不明朗。另外，相比于EEXI，船舶SEEMP中營運能效指標要求的實現(xiàn)與否，需要每年進行驗證與審核，相對增加公司的管理成本。

 

應(yīng)對措施總體建議

       總體而言，從2023年開始，相關(guān)減排短期措施都將陸續(xù)實施，而這些措施的出臺和實施，都將對航運業(yè)和造船業(yè)的發(fā)展等帶來重要而深遠的影響。

       對各航運公司而言，在面臨現(xiàn)有船能效措施的制訂及后續(xù)實施時，應(yīng)盡可能摸清船隊情況底數(shù)，為后續(xù)現(xiàn)有船能效措施選擇，營運能效指標的選擇，重點船型的應(yīng)對，船隊建設(shè)和更替等方面提前做好策劃與安排。

       在現(xiàn)有船技術(shù)能效方面，建議對船隊不同船型對EEXI的滿足情況進行識別，對主力船型和較難滿足EEXI要求的船型進行重點關(guān)注。對船隊中可通過降功率(降速)滿足EEXI要求的船舶，及早考慮降功率后對其航線及經(jīng)營的影響；對降功率仍不能實現(xiàn)EEXI要求的船舶，應(yīng)提前考慮論證相應(yīng)的節(jié)能技術(shù)手段，提早對船期及進塢時間進行安排。

      對于現(xiàn)有船營運能效方面，雖然目前我社以2018年全球進出歐盟水域的船舶營運能效數(shù)據(jù)和CCS收集的中國籍船舶營運能效數(shù)據(jù)為基準，對部分船隊的營運能效情況進行了對比分析，但是，由于前期營運能效要求方案的不確定，對船隊對現(xiàn)有船營運能效指標符合性的準確分析驗證需要待后續(xù)營運能效指標、基準線、削減率等確定后才能正式開展。不過，目前已得到的分析數(shù)據(jù)，對船隊的經(jīng)營管理及后續(xù)市場策略制定仍具有重要參考意義。

       對于新造船，在公司船隊更新和中長期規(guī)劃時，應(yīng)考慮初步戰(zhàn)略對使用傳統(tǒng)燃料提出的挑戰(zhàn)，以及低碳(無碳)燃料技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用趨勢。建議公司聯(lián)合相關(guān)設(shè)計單位和產(chǎn)品廠商，積極開展新船型儲備，針對加快并提前實施EEDI要求的趨勢，提前進行船隊更新的戰(zhàn)略部署，考慮能夠滿足EEDI 削減40%-50%的高能效新船型/或者考慮能夠直接滿足無碳排放的新能源船型儲備。

       作為航運業(yè)和造船業(yè)發(fā)展的重要技術(shù)支撐力量，中國船級社將一如既往地在航運減排方面給業(yè)界提供技術(shù)支持，跟蹤 IMO對船舶排放要求的最新進展，把最新動態(tài)及時反饋給業(yè)界，并根據(jù)相關(guān)實施方案出現(xiàn)的變化，為船東/船舶管理公司提供針對性服務(wù)，以便公司從容做好應(yīng)對工作。