西班牙大加那利島(Gran Canaria)拉斯帕馬斯港(Las Palmas), MSC Vita號(hào)集裝箱貨船正駛?cè)敫劭?。航運(yùn)業(yè)的石油年消耗量約占全球石油消費(fèi)總量的5%,溫室氣體年排放超過(guò)10億噸二氧化碳。圖片來(lái)源:Rory Hailes / Alamy
今年三月,在倫敦召開(kāi)的聯(lián)合國(guó)國(guó)際海事組織(International Maritime Organisation,簡(jiǎn)稱IMO)
會(huì)議上,大多數(shù)成員國(guó)表示支持對(duì)全球海洋航運(yùn)行業(yè)的溫室氣體排放征稅。
這項(xiàng)稅費(fèi)以及一項(xiàng)要求船只
綠色能源使用比例必須隨使用時(shí)間延長(zhǎng)而增加的燃料標(biāo)準(zhǔn),將推動(dòng)作為全球貿(mào)易支柱的航運(yùn)業(yè)向零碳技術(shù)升級(jí)。但首先,這項(xiàng)新政必須安然駛過(guò)聯(lián)合國(guó)機(jī)構(gòu)的某些波濤洶涌的政治水域。
IMO會(huì)議結(jié)束后,民間組織清潔航運(yùn)聯(lián)盟(Clean Shipping Coalition)發(fā)布了一份聲明。海洋保協(xié)會(huì)(Ocean Conservancy)的桑德拉·基里(Sandra Chiri)在這份聲明中表示:“聯(lián)合國(guó)即將通過(guò)世界首個(gè)全球性碳價(jià),但這項(xiàng)政策的成功取決于各國(guó)的意愿。”
“三月的IMO會(huì)談給了我們希望。不只是加勒比海國(guó)家、太平洋國(guó)家、非洲,還包括歐盟和加拿大,大多數(shù)國(guó)家都理解航運(yùn)
碳排放定價(jià)給這個(gè)行業(yè)的清潔轉(zhuǎn)型以及確保這種轉(zhuǎn)型惠及所有發(fā)展中國(guó)家所帶來(lái)的巨大機(jī)遇。遺憾的是,少數(shù)非常頑固的成員國(guó)仍在試圖削弱這一至關(guān)重要的氣候措施。”
IMO的決策機(jī)制建立在協(xié)商一致的基礎(chǔ)上,但如果大多數(shù)成員國(guó)支持某項(xiàng)決定,主席有權(quán)否決反對(duì)意見(jiàn)。
為何航運(yùn)對(duì)于氣候十分重要
根據(jù)聯(lián)合國(guó)數(shù)據(jù),航運(yùn)承載著全球約80%的貿(mào)易量:從裝滿消費(fèi)品的集裝箱,到裝著原油和汽油的油輪,再到滿載著煤炭、鐵礦石和谷物的散裝貨船。而將如此多的貨物運(yùn)往世界各地需要消耗大量的能源。
國(guó)際水域上航行著大約6萬(wàn)艘貨船。目前,它們都以化石燃料為動(dòng)力,其中大多數(shù)使用的是石油精煉過(guò)程中淘汰下來(lái)的重油(heavy fuel oil, 簡(jiǎn)稱HFO)。航運(yùn)燃料消耗占全球石油需求的5%,每年排放的溫室氣體(GHG)相當(dāng)于10億噸以上的二氧化碳。如果航運(yùn)業(yè)是一個(gè)國(guó)家,它將是全球十大排放國(guó)之一。
過(guò)去幾十年中,通過(guò)提高新建船只建造標(biāo)準(zhǔn)、降低燃料污染物水平以及監(jiān)控船舶航行能效等方式,航運(yùn)業(yè)的減排工作取得了一定的進(jìn)展。例如,減速航行是當(dāng)前航運(yùn)業(yè)降低溫室氣體排放的一項(xiàng)主要策略,因?yàn)樗恍枰捎眯碌娜剂匣蛘呓ㄔO(shè)新的基礎(chǔ)設(shè)施。
但各國(guó)政府已經(jīng)意識(shí)到,他們需要進(jìn)一步將溫室氣體凈排放量降至零。目前的科學(xué)共識(shí)認(rèn)為,這一點(diǎn)是維持一個(gè)人類(lèi)宜居的氣候系統(tǒng)所必須要做到的。去年七月,IMO成員國(guó)通過(guò)了一項(xiàng)策略,即到2030年將航運(yùn)業(yè)排放降低20%(并爭(zhēng)取減排30%)以及到2050年或其前后實(shí)現(xiàn)凈零排放。
關(guān)鍵問(wèn)題在于,如何實(shí)現(xiàn)這一雄心勃勃的目標(biāo)。在今年三月的IMO會(huì)議上,成員國(guó)一致認(rèn)為,這個(gè)問(wèn)題的答案在于制定“新的全球燃料標(biāo)準(zhǔn),以及新的全球海運(yùn)溫室氣體排放定價(jià)機(jī)制”。提高能效規(guī)定同樣在計(jì)劃之中。
IMO預(yù)計(jì)將于2025年初確定這些細(xì)節(jié),并于當(dāng)年晚些時(shí)候采納。新規(guī)將于2027年以《防止船舶污染國(guó)際公約》(International Convention for the Prevention of Pollution from Ships,簡(jiǎn)稱MARPOL)修正案的形式生效,并通過(guò)其要求全球成員國(guó)遵守。一些國(guó)家已經(jīng)建立了國(guó)內(nèi)或區(qū)域
碳市場(chǎng),但對(duì)航運(yùn)業(yè)征收燃料稅將成為首個(gè)全球施行的溫室氣體排放定價(jià)機(jī)制。
不過(guò)目前,關(guān)于該體系的設(shè)計(jì)以及起步價(jià)的確定仍然存在諸多分歧。
目前,對(duì)船東而言,改用可再生能源生產(chǎn)的氫、氨等綠色燃料經(jīng)濟(jì)意義不大。船用化石燃料更加便宜,而且不像綠色燃料那樣需要交稅。
清潔能源智庫(kù)落基山研究所(Rocky Mountain Institute,簡(jiǎn)稱RMI)認(rèn)為,到2030年,利用綠色氫氣生產(chǎn)的氨氣每噸燃料油當(dāng)量的價(jià)格可達(dá)1239美元,幾乎是目前化石燃料價(jià)格(700美元)的兩倍。
基于這些數(shù)字,要縮減綠色燃料和污染燃料之間的價(jià)格差距,就必須對(duì)化石燃料帶來(lái)的二氧化碳排放每噸征收130到180美元的稅。與此同時(shí),大宗商品貿(mào)易巨頭托克(Trafigura)則認(rèn)為,有必要將稅率定在每噸二氧化碳排放250到300美元。
以國(guó)際航運(yùn)公會(huì)(International Chamber of Shipping,簡(jiǎn)稱ICS)為代表的航運(yùn)業(yè)不愿透露其確切的心理價(jià)位。2022年,該組織秘書(shū)長(zhǎng)蓋伊·普拉頓(Guy Platten)表示,稅率在50到100美元“比較可行”。
各國(guó)在這一問(wèn)題上的分歧也很大:在三月的IMO會(huì)議前,八個(gè)太平洋和加勒比島國(guó)組成的聯(lián)盟呼吁將價(jià)格起始點(diǎn)定在150美元。而2022年,日本提出將起始稅率定在56美元,自2025年起開(kāi)始征收,其后每五年大幅上調(diào)一次。
其他行業(yè)的碳價(jià)差異巨大。根據(jù)世界銀行2023年整理的數(shù)據(jù),瑞士的化石燃料稅是目前全球最高的二氧化
碳稅之一,2022年為120瑞士法郎(約合131美元)。
錢(qián)應(yīng)當(dāng)投向何方?
零排放聯(lián)盟(Getting to Zero Coalition)是一個(gè)由具有氣候雄心的航運(yùn)企業(yè)組成的俱樂(lè)部。據(jù)該組織估算,要實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)脫碳,2030年到2050年間需要每年投入700到900億美元,其中大部分用于建設(shè)陸上綠色燃料生產(chǎn)廠,用于船舶升級(jí)的資金僅占12%。
目前訂購(gòu)或者正在建造的很多船舶已經(jīng)采用了“雙燃料”設(shè)計(jì)——既可以使用化石燃料,也可以使用綠色燃料驅(qū)動(dòng)。后者一般是甲醇,不過(guò)有時(shí)也使用綠氨。(以綠氨為燃料仍然存在可持續(xù)性的問(wèn)題,因?yàn)槠浞磻?yīng)中產(chǎn)生的氮?dú)馀欧庞写鉀Q。因此有些業(yè)內(nèi)人士主張使用綠氫。)利用化石燃料稅提供的資金補(bǔ)貼綠色燃料,將有助于這些雙燃料船舶轉(zhuǎn)型。
這項(xiàng)稅收還可以用來(lái)改造數(shù)萬(wàn)艘適宜加裝風(fēng)助力裝置的船舶。這樣就可以在短時(shí)間內(nèi)更快地降低二氧化碳排放,提高單位美元投資的減排效果。
巴西、中國(guó)、挪威、阿聯(lián)酋認(rèn)為,與其對(duì)每噸排放征收統(tǒng)一稅款,不如對(duì)污染最嚴(yán)重的船舶懲罰性地收費(fèi)。按照他們提出的國(guó)際海事可持續(xù)燃料與基金(International Maritime Sustainable Fuels and Fund)機(jī)制方案,將每年對(duì)燃料的溫室氣體強(qiáng)度基線進(jìn)行設(shè)定。使用較高碳強(qiáng)度燃料組合的船舶應(yīng)當(dāng)繳費(fèi),并用所籌資金對(duì)燃料組合碳強(qiáng)度較低的船舶進(jìn)行補(bǔ)償。這種“靈活合規(guī)”(flexible compliance)的機(jī)制還允許高污染與低污染船舶之間進(jìn)行
碳信用交易,并且盈余的
碳信用還可以存起來(lái)留待下一年使用。
環(huán)境
專(zhuān)家擔(dān)心,將此類(lèi)“靈活合規(guī)”的選項(xiàng)納入規(guī)則框架將難以激勵(lì)船舶采用真正零排放的燃料。至少在短期內(nèi),該機(jī)制或許會(huì)激勵(lì)人們使用生物燃料和用化石燃料提取的氫(其環(huán)境資質(zhì)存疑),而非利用可再生能源生產(chǎn)的燃料。
巴西和中國(guó)的提案預(yù)計(jì)每年僅產(chǎn)生10到20億美元的收入,這一金額本身不足以支付航運(yùn)業(yè)清潔能源轉(zhuǎn)型所需的費(fèi)用。
相較于航運(yùn)行業(yè)的主流立場(chǎng),如 ICS正在推動(dòng)對(duì)所有船舶征收排放稅,零排放聯(lián)盟希望將征稅所得全部用于零排放和近零排放燃料,巴西等國(guó)家的方案不夠進(jìn)取。
航運(yùn)業(yè)之外的財(cái)富分享
一些國(guó)家希望,稅收收入能用來(lái)造福航運(yùn)業(yè)之外的部門(mén),促進(jìn)綠色燃料生產(chǎn),資助研發(fā),甚至用來(lái)幫助各國(guó)提升氣候韌性。
很多小島嶼發(fā)展中國(guó)家(Small Island Developing States,簡(jiǎn)稱SIDS)和最不發(fā)達(dá)國(guó)家(Least Developed Countries,簡(jiǎn)稱LDCs)認(rèn)為,航運(yùn)稅募集的數(shù)十億資金不能被目前主導(dǎo)船舶所有權(quán)和造船業(yè)的國(guó)家霸占——這筆資金必須惠及所有國(guó)家。比如,在COP28大會(huì)上,馬紹爾群島認(rèn)為,“污染者付費(fèi)的原則。。。。。。要求將(航運(yùn))溫室氣體排放定價(jià)所產(chǎn)生的大部分收入用于解決發(fā)展中國(guó)家、尤其是小島嶼發(fā)展中國(guó)家和最不發(fā)達(dá)國(guó)家遭受的氣候影響問(wèn)題。”
中國(guó)已經(jīng)表態(tài),反對(duì)將航運(yùn)稅收入用于航運(yùn)業(yè)之外的氣候變化相關(guān)融資,認(rèn)為這將免除富裕國(guó)家向《巴黎協(xié)定》損失與損害基金繳納資金的歷史責(zé)任。太平洋島國(guó)對(duì)此并不認(rèn)同,表示從航運(yùn)業(yè)籌集的氣候資金必須完全獨(dú)立于該基金并作為其補(bǔ)充。
商業(yè)利益何在?
中國(guó)和其他大型發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體不斷就航運(yùn)監(jiān)管的影響提出擔(dān)憂。巴西圣保羅大學(xué)(University of São Paulo)的一份研究發(fā)現(xiàn),與不征稅情境相比,對(duì)航運(yùn)業(yè)征收碳稅或?qū)?dǎo)致非經(jīng)合組織發(fā)展中國(guó)家GDP降低0.13%,其中非洲和南美國(guó)家受影響尤其嚴(yán)重。
另一方面,IMO規(guī)定到2030年將航運(yùn)業(yè)排放降低約20-30%。部分業(yè)內(nèi)機(jī)構(gòu)認(rèn)為這是一個(gè)巨大的經(jīng)濟(jì)機(jī)遇。最大的獨(dú)立油船公司Euronav宣布,其計(jì)劃購(gòu)置120艘由氫氣和氨氣驅(qū)動(dòng)的零碳船只。與此同時(shí),在甲醇動(dòng)力船領(lǐng)域,中國(guó)與韓國(guó)造船廠之間的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈。
如果IMO現(xiàn)在不能推動(dòng)征稅,或者定價(jià)偏低,就將危及此類(lèi)投資。要使航運(yùn)業(yè)不偏離其巴黎協(xié)定目標(biāo),有關(guān)方面就需要在不到一年時(shí)間內(nèi)做出重大決定。
【版權(quán)聲明】本網(wǎng)為公益類(lèi)網(wǎng)站,本網(wǎng)站刊載的所有內(nèi)容,均已署名來(lái)源和作者,僅供訪問(wèn)者個(gè)人學(xué)習(xí)、研究或欣賞之用,如有侵權(quán)請(qǐng)權(quán)利人予以告知,本站將立即做刪除處理(QQ:51999076)。